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燃油、電動、混動 皮卡動力到底哪種才是最優選

2019-10-13 11:10:13  來源:中國汽車時報網     編輯:鄭葉艷

隨著電動汽車技術的不斷進步,現在汽車市場當中很多車型在續航里程方面已經做到了500公里以上的水平,續航的增加讓消費者對于電動車的熱情逐漸升溫。這股電動趨勢現在也刮到了皮卡車型身上,國產電動皮卡遍地開花。可是電動化是否適用皮卡這個議題卻很少有人去討論,所以皮卡這種帶有工具屬性,而且在結構上與乘用車有很大不同的車型到底什么動力才是最優之選?我們先從電動與燃油兩股勢力的發源講起。

? 1、電動與燃油的恩怨情仇

新能源汽車在當下并非新鮮東西,在大多數人眼里其實就是電動汽車,畢竟電動汽車占據了新能源汽車大部分比重。但我們縱觀整個汽車工業的發展歷史,電動車其實并非是“新”東西,在歷史的長河之中,讓你認知顛覆的真相是,燃油車才是新能源。

1881年,法國電氣工程師和發明家古斯塔夫·特魯維推出了第一輛能夠正常運轉的電動汽車。1884年,英國發明家和實業家托馬斯·帕克用他自己設計的高容量可充電電池,在倫敦制造了第一輛可的規模化生產的電動汽車。

2年以后,1886年,卡爾·奔馳取得發明專利,誕生了世界公認的第一輛汽車,也就是傳統意義上的燃油車。所以電動車相比于燃油車更早誕生,而且在24年后的1908年,福特T型車流水線大規模量產,這才打開了燃油車完美的逆襲之路。

在福特T型車誕生之前,電動車與燃油車平分天下,當時的美國人對于電動車更富有熱情。電動車相比燃油車安靜平順,易于駕駛,并且簡單的機械結構讓它在可靠性上也要比結構復雜的燃油車容易讓人接受。

隨著福特T型車的誕生,流水線帶來了高效的工作效率,汽車高產背后成本被平攤下來,這讓燃油車價格直線下降。并且隨著燃油車機械結構的不斷成熟,可靠性得到了很大提高,最重要的是燃油的加注燃料速度相比電動車充電更加方便,所以燃油車作為“新能源”被市場認可,電動車在當時被時代所拋棄。

所以從現在的角度去看當時的市場環境,我們可以很清晰地分析出來一個很簡單的道理,就是產品的供需是非常理性的。電動車在初期就擁有電機特性帶來的物理優勢,平順、高效、舒適、結構簡單不愛壞,所以大家認可電動。而燃油車的發展成熟后,在使用便捷性上大大優于電動車,而且工業化讓燃油車價格相較于電動車更加便宜,燃油車在以后的100年時間成為主導這是市場決定的。所以我們回歸到皮卡電動的問題,應該去分析現在市場真的需要電動皮卡嗎?

? 2、國內皮卡電動化后怎么樣?

目前,國內主流皮卡制造企業都在相繼推出自己的電動皮卡車型,長城、江鈴、江西五十鈴、鄭州日產、江淮、中興、黃海、東風、卡威、吉利遠成等皮卡制造企業都已經擁有了自己的電動皮卡。

但即便是強調性價比的自主品牌,在電動皮卡上也難以做到“性價比”這三個字,一般電動皮卡價格基本上是燃油版本的一倍甚至更多。

以剛剛公布預售價的長城風駿7EV為例,風駿7的燃油版本售價區間在8.68萬-13.88萬元,而風駿7EV預售價格在25.68萬-26.68萬元,將近一倍價格差讓很多皮卡消費者望而生畏。目前,國內自主與合資的電動皮卡售價基本都在20萬-30萬元這個區間,真的是不便宜。

不僅如此,包括風駿7EV在內的所有在售電動皮卡車型,續航里程能夠達到300公里已經算很優秀的水平,沒有任何一款車型超過400公里續航水平。而且所有電動皮卡屬于“油改電”范疇之中,基本是燃油車平臺進行電動化改造,目前采用比較多的方式是將后橋加入電機,在底盤增加電池,相應的燃油發動機被取消。

這種結構首先打破了原有車型的配重策略,造成了后軸將承受更多重量,車頭反而輕了,破壞了整車的操控性。而電動皮卡與電動乘用車不同的是,皮卡是需要考慮拉貨的,后軸在載貨時將承受更大重量,畢竟電動皮卡的電池與電機的重量都會集中在后軸。所以目前皮卡企業正在使用的這種電動解決方案,能否很好的適配,還是要看廠家對于車輛機械部分的調教上的功力如何,能否兼顧操控與承載能力,這就十分關鍵了。

這么來看,電動皮卡相較于燃油皮卡第一在性價比上不占優勢,第二結構上沒有燃油皮卡成熟,第三續航里程不夠給力,第四二手車保值率前景不樂觀。但為什么廠家還在爭相推出電動皮卡,因為這類車型實際用途并非針對普通個人。電動皮卡可以在工廠、機場、區域性工程搶修等場景下使用。電動皮卡車噪音小、扭力大、污染少,在區域性工作上無需對續航里程做太多考慮。所以,電動皮卡其實是針對企業開發的車型,如果是個人購買,我送你一波勸退。

當然,未來皮卡在中國如果能夠得到松綁,我相信制造企業一定會打造電動皮卡平臺,就像目前乘用車推出電動車那樣,打造電動專屬平臺,而非簡單粗暴的油改電。屆時,電動皮卡將會更加成熟,性能指標甚至可以碾壓燃油皮卡,海外市場之中就有一個例子。

美國有一家名為Rivian的新勢力電動皮卡制造企業,他們打造的第一款產品就是一輛電動皮卡,名為RT1。這款車首先在造型上做了電車該有的未來感設計風格,搭載的180kWh電池可以讓車輛續航里程達到644公里,四臺電機完成四輪驅動,每個電機額定功率達到了147kW,總峰值扭矩達到了14000N·m。對你沒看錯,是14000牛·米,百公里加速僅需要3.2秒完成,最高時速200公里每小時。

所以,電動皮卡的性能潛力是非常巨大的。但這有一個前提,我們需要打造電動皮卡的專屬平臺,一切機械設計都是為了電動服務。可是以目前國內皮卡市場的情況來看,這種可能性非常小。

? 3、混合動力或許是國內皮卡最大救星

國內皮卡市場與美國皮卡市場的規模無法比擬,所以你能夠看到像Rivian這樣的新興企業在進行電動皮卡的開發。國內皮卡是小眾市場,所以開發專屬的電動皮卡平臺成本高,最后得到的市場反饋也無法確定,專屬平臺希望十分渺茫。

但以目前皮卡企業的技術和可實現性上來看,或許混合動力、插電式混合動力或增程電動車都是不錯的解決方案。

混合動力車型目前被豐田與本田兩家獨占高點,首先它們的技術足夠先進,而且在成熟度上也是最好的,而且占據了大量混動技術專利,所以自主品牌發展混動似乎跨不過這兩座大山。

不過好在混動形式有很多種,對于國產皮卡來說,目前較好實現的就是汽油+電機驅動前輪,后軸電機驅動后輪,再配上一個20kWh以下的小容量電池就能夠輕松做到,長城旗下高端品牌WAY P8車型就是此類動力解決方案。長城這套動力系統完全可以直接應用到未來的高端皮卡身上。

WAY P8這款車的混動系統綜合功率達到了340馬力,最大扭矩達到了524牛·米。混動系統不僅在動力上表現搶眼,而且后軸電機決了四驅問題,同時多種混動模式的自動切換也有效降低了油耗水平。這款車的售價在25.98萬-27.98萬元,基本與電動皮卡售價持平,如果皮卡能夠搭載類似混動系統,將比電動皮卡更具有實用性,更適合個人選擇購買。

?總結:現在燃油皮卡依然是主流趨勢,可隨著國內對于皮卡這種車型的逐漸松綁,皮卡高端化、乘用化將是未來的重點議題。皮卡高端化在筆者看來其實和電動化并不沾邊,混合動力才是皮卡這類硬核車型最有效的動力解決方案。

編輯:薛亞培

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